Edit (Samstag 21. Sept.):
Der von mir kritisierte Artikel wurde in der Online-Ausgabe geändert.
Siehe mein Edit 2 am Ende des Blogeintrags.

Manchmal kampagnisieren sogenannte Qualitätsblätter unter dem Niveau des Boulvards.
Der aktuelle Anlass: Die Tageszeitung "Die Presse"
Seit Wochen vergeht kein Tag, wo dort nicht mit einseitigen, polemischen oft auch falschen Berichten Stimmung gegen die neue Mariahilferstrasse gemacht wird.
OK, soll sein.Qualitätsjournalismus ist es jedenfalls nicht.
Aber folgendes ist wirklich jenseits.
In der aktuellen Samstagausgabe wird ein Antrag "vorgestellt", bei dem ich selbst ( Mit-)Antragsteller bin.
Überraschung: Deswegen kenne ihn, Wort für Wort.
Die Presse behauptet, er liege ihr vor.
Und dann schreibt der Journalist Stuhlpfarrer:
"Radfahren soll verboten werde".
Das ist erstunken und erlogen.
Das Gegenteil stimmt!
Wir denken gar nicht daran, Radfahren dort zu verbieten.
Und kein Wort davon steht in dem Antrag, den wir gemeinsam mit der SPÖ am Montag einbringen werden.
Hinweis: Es gibt Qualitätszeitungen, die über die Mariahilferstrasse berichten.
In der Schweizer NZZ zum Beispiel.
Das klingt dann so.

"....Die geifernde Gehässigkeit, mit der die Debatte geführt wird, dürfte auf Aussenstehende verstörend wirken. Man meint den Schaum, den mancher Leitartikler beim Schreiben vor dem Mund hatte, beim Aufschlagen der Zeitungen mit Händen zu greifen..."

Der Vergleich macht Sie sicher.

Edit 2:
Jetzt muß ich Respekt zollen.
Nach meiner sehr harsche Kritik wurde der Presseartikel in der Onlineausgabe geändert.
Jetzt steht dort nicht mehr; "Radfahren soll verboten werden", sondern der wichtige und klärende Zusatz " laut SP Kreisen".
Das ist ein ziemlich relavanter Unterschied.
Es stünde dem "hochrangigen SP Funktionär" gut an, zu seiner Aussage zu stehen und sich nicht hinter Anonymität zu verstecken.
Ja, manche SP Funktionäre wollen das Radfahren dort verbieten.
Wir nicht.
Und drum steht auch davon nichts im Antrag

Edit 3:
Hier der Antrag der von Grünen und SPÖ am Montag eingebracht wird
(damit sich jeder seine eigene Meinung bilden kann)

Beschluss- (Resolutions-) Antrag
der Gemeinderäte Mag. Rüdiger Maresch und Mag. Christoph Chorherr (Grüne) sowie
Peter Florianschütz und Georg Niedermühlbichler (SPÖ), eingebracht in der Sitzung des
Wiener Gemeinderates am 23. September 2013
Betreffend Maßnahmen in Zusammenhang mit dem Projekt
Umgestaltung der inneren Mariahilfer Straße

BEGRÜNDUNG

Die Stadt Wien hat mit der Errichtung von FußgängerInnenzonen und umfassender Verkehrsberuhigung in der Vergangenheit sehr positive Erfahrungen gemacht. Ob es die Kärntner Straße, die Favoritenstraße oder die Meidlinger Hauptstraße war, stets gingen
mit den Veränderungen erhebliche Diskussionen einher, letztlich erwiesen sich die Neugestaltungen aber als Erfolge und fanden große Akzeptanz.
Auch die innere Mariahilfer Straße hat eine zentrale Bedeutung für Wien. Ihre
Besonderheit liegt in ihrer hohen Bedeutung als Einkaufsstraße, im hohen Aufkommen an FußgängerInnen und der Bekanntheit weit über die Stadtgrenzen hinweg.
Um diese Stärken weiter auszubauen und an zukünftige Herausforderungen anzupassen, soll auch sie als verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone bzw. Begegnungszone) neu gestaltet werden. Dadurch soll sie mehr Platz für FußgängerInnen bieten, aber auch die Lebens- und Wohnqualität für AnrainerInnen durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in
den umliegenden Straßen erhöhen. Selbstverständlich muss bei der Umgestaltung der Wirtschaftsverkehr in ausreichendem Maße berücksichtigt bleiben.
Mitte August 2013 hat eine mehrwöchige Erprobungsphase für Optimierungen der inneren Mariahilfer Straße begonnen. Diese mündet nun in einer Evaluierungsphase, in die auch die umgebenden Bezirke einbezogen werden. Aktuell werden Verkehrszählungen durchgeführt und weitere Analysen angefertigt. Nach Vorliegen der Ergebnisse sollen gegebenenfalls Adaptierungen erfolgen.

Die unterzeichneten GemeinderätInnen stellen daher gemäß § 27 Abs. 4 der
Geschäftsordnung für den Gemeinderat Wien folgenden
Beschluss- (Resolutions-) Antrag

Der Wiener Gemeinderat
- ersucht die Amtsführende Stadträtin für Finanzen, Wirtschaftspolitik und Wiener Stadtwerke, alternative Streckenführungen der Buslinie 13A prüfen zu lassen
- ersucht weiters die Amtsführende Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz,
Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung nach Vorliegen und auf Basis der
Evaluierungsergebnisse folgende Maßnahmen auf der inneren Mariahilfer Straße bzw. in
den umgebenden Bezirken zu prüfen,
· ob die FußgängerInnenzone größer werden soll
· welche verkehrstechnischen Möglichkeiten beziehungsweise welche
Gestaltungselemente unmittelbar umsetzbar sind, damit eine gefahrlose und von gegenseitiger Rücksichtnahme geprägte Nutzung der FußgängerInnenzone und der
Begegnungszone für sämtliche VerkehrsteilnehmerInnen, besonders aber die
FußgängerInnen, gewährleistet werden kann.
· in welcher Weise naheliegende Straßenzüge für den Radverkehr optimiert werden können
· ob und welche Querungsmöglichkeiten geöffnet werden sollen – vor einer
Entscheidung sind die Auswirkungen allfälliger Öffnungen auf die Verkehrssituation in den angrenzenden Seitengassen darzustellen und zu bewerten.
Nach Vorliegen der Ergebnisse der o. a. Punkte soll unter Berücksichtigung der
Ergebnisse des BürgerInnenbeteilungsverfahrens und des bereits erfolgten EU-weiten Auswahlverfahrens zur Gestaltung der Mariahilfer Straße möglichst rasch mit den notwendigen Umbauarbeiten begonnen werden.
In formeller Hinsicht wird die sofortige Abstimmung verlangt.
Wien, am 23. September 2013

Exklusiv
Das neue ÖVP Plakat



Quelle: diese Analyse von Christoph Leitl (nach Jahrzehnten ÖVP Regierungsbeteiligung)

Die Entscheidung v.a. der Gewerkschaftsvertreter der Busfahrer der Wr Linien, an Samstagen auf der Mariahilferstrasse nicht fahren zu wollen, halte ich für falsch!
In diesem Zusammenhang darf ich in Erinnerung rufen, daß nächstes Jahr dort Betriebsratswahlen sind, und rot gegen blau rittert, welche grüner Verkehrspolitik, nun ja, "sehr reserviert" entgegenstehen.
In der Sache: Fußgängerzone plus öffentlicher Verkehr funktioniert in Graz, in Linz und etlichen anderen Städten.
Meiner Meinung funktioniert es auch in Wien.
Wenn man Wahlkampf möchte, kann man auch meine, daß Wien hier anders ist.
Grundsätzlich: Große Veränderungen stoßen auf Widerstand.

Und beinahe alle, die in den letzten Tagen auf der Mahü gegangen/geradelt sind, haben eine neue Stimmung unmittelbar erlebt. (auch akustisch: es ist leiser)
Es wird jetzt die eine oder andere Adaption geben.
Große Veränderungen brauchen auch eine Eingewöhnungsphase, und Veränderungen brauchen auch ihre Zeit.
Wir bleiben dran .-)

PS: Folgendes Faktum zur Debatte: In Wien gibt es rund 70 Fußgängerzonen, davon sind 42 für den Radverkehr geöffnet. Ein bekanntes Beispiel: Karlsplatz bei TU. Funktioniert!

Ist doch wunderbar.
Morgendliche Impressionen:

update 17.1. 2014:
Hier im Volltext das neue Garagengesetz und die Novelle derBauordnung.
Beide sind ab sofort in der öffentlichen Begutachtung.
Diese dauert rund 6 Wochen, dann wird die endgültige Version entwickelt, und den zuständigen Gremien (Ausschuß, Landesregierung und Gemeinderat vorgelegt)
Jedenfalls vor dem Sommer soll ein Beschluß erfolgen.



Lange und intensiv haben wir mit der SPÖ und den Beamten diese Bauordnungsnovelle diskutiert.
Ich glaube wirklich, sie ist ein Prunkstück der rot/grünen Regierung in Wien.
Hier die wichtigsten Punkte (wie es einem Blog gebührt, ein wenig ausführlicher)


Wiener Solarstandard



Neue Dienstleistungsgebäude (zB Bürogebäude) tragen künftig zur Erhöhung des Anteils an erneuerbarer Energie in Wien bei, mit der Novelle der Bauordnung wird der neue „Wiener Solarstandard“ eingeführt. Im Neubau wird auf bislang brach liegenden Fassaden- und Dachflächen saubere Energie erzeugt – also dort, wo sie auch benötigt wird. Solare Energieträger werden an der Außenhülle der Gebäude angebracht, sie erbringen eine Mindestleistung von 1 kW Peak pro 100m² Bruttogeschoßfläche. Mit nachgewiesenen, über die Norm hinausgehenden Effizienzmaßnahmen kann dieser Solarstandard auf 0,3 kW Peak reduziert werden (denn die beste kWh ist jene, die gar nicht benötigt wird).
Diesen Solarstandard gibt es m.E. in keiner Stadt der Welt.

Mindestraumhöhen in Erdgeschoßen



Lebendige Erdgeschoßzonen sind ein zentrales Ziel unserer Stadtentwicklungspolitik. Häufig werden jedoch nur gut 2 Meter hohe Sockelzonen errichtet, die Urbanität für Jahrzehnte verhindern.
Bisher war es nicht möglich, Mindestraumhöhen für das Erdgeschoß festzulegen. Da gewisse Nutzungen (etwa Handel oder Bildung) nur bei einer entsprechenden Raumhöhe möglich sind, soll der Stadtplanung die Möglichkeit eröffnet werden, im Bebauungsplan gegebenenfalls Mindestraumhöhen für Erdgeschoße vorzusehen.

Balkone auch straßenseitig möglich



Damit wird eine langjährige grüne Forderung erfüllt.
Bisher war es absurderweise verboten, straßenseitig Balkone zu errichten.
Das wird für mehr privaten Freiraum in der Stadt sorgen, aber auch das Stadtbild beleben.

Flexibilisierung der Stellplatzverpflichtung

Derzeit muss – von besonderen Ausnahmen abgesehen – für jede Wohnung ein KFZ-Stellplatz errichtet werden. Dies ist meist unabhängig vom tatsächlichen Bedarf und vor allem auch unabhängig von der Wohnungsgröße. Gerade beim Bau kleinerer Wohnungen verteuern diese Stellplätze die Baukosten deutlich. In Zukunft ist im Regelfall pro 100m² Nutzfläche ein Stellplatz zu errichten. Eine Reduktion der auf die einzelnen Wohnungen entfallenden Baukosten ist die Folge, gerade im Zusammenhang mit den kompakten und gut durchdachten Wohnungsgrundrissen der SMART-Wohnungen wird dies auch für die MieterInnen spürbar.
Ausserdem ist es möglich, bei Projekten in der Widmung eine noch geringere Stellplatzverpflichtung festzulegen, wenn der Bauwerber bereit ist, wirksame Maßnahmen für eine alternative Mobilität zu setzen (vergünstigte Car-sharing Angebote, Gratis-Jahresnetzkarten fürs erste Jahr, umfassende Mobilitätsberatung, etc.)

Städtebauliche Verträge

Wien wächst und benötigt neben zusätzlichen Wohngebäuden auch neue Infrastruktur wie Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen, Erholungsflächen, Verkehrswege und Versorgungseinrichtungen. In der Wiener Bauordnung wird eine rechtliche Grundlage geschaffen, um in Zukunft privatrechtliche Verträge mit den GrundeigentümerInnen abzuschließen. In diesen werden gegenseitige Verpflichtungen zur Schaffung von Infrastruktur transparent festgelegt. Mit der Möglichkeit des privatrechtlichen Vertragsschlusses zwischen der öffentlichen Hand und privaten Bauträgern wird ein zentrales Werkzeug zur Steuerung städtebaulicher Projekte geschaffen.

Verpflichtende Gestaltungskonzepte für Grünflächen

In Zukunft wird bereits ab der Bauklasse II – bisher kam diese Regelung erst ab der Bauklasse III zur Anwendung – mit dem Ansuchen um Baubewilligung auch ein Gestaltungskonzept für die gärtnerisch auszugestaltenden Flächen des Bauplatzes erforderlich. Um zu gewährleisten, dass dieses Konzept auch tatsächlich umgesetzt wird bzw. davon abweichende Gestaltungsmaßnahmen als gleichwertig anzusehen sind, ist künftig als Beleg der Fertigstellungsanzeige die diesbezügliche Bestätigung eines Ziviltechnikers erforderlich.

Widmungskategorie „förderbarer Wohnbau“
Die Schaffung einer eigenen Widmungskategorie für förderbaren Wohnbau soll innerhalb des Wohngebietes erforderlichen Wohnraum mobilisieren. In diesem Widmungsgebiet dürfen nur Bauten errichtet werden, die die bautechnischen Spezifikationen in Anlehnung an die Wohnbauförderung erfüllen: Wärmeschutz und Nutzflächenbeschränkung pro Wohneinheit.
Der Korrektheit wegen sei hinzugefügt: Da es (aus rechtlichen Gründen leider) keine möglichkeit gibt, Liegenschaftseigentümer zu geförderten Wohnbau zu zwingen, soll die preisdämpfende Wirkung dieser Maßnahme nicht überschätzt werden.

Befristete Baulandwidmung
Durch die Möglichkeit, die Widmung „Bauland“ nur befristet festzulegen, soll verhindert werden, dass Grundflächen mit Baulandwidmung von ihren Eigentümern insofern „gehortet“ werden, als sie nicht oder nicht in absehbarer Zeit bebaut werden. Somit soll dadurch eine bodenmobilisierende Wirkung erzielt werden. Sofern die Baubewilligung innerhalb der Frist nicht erwirkt wird bzw. danach wegen Nichtkonsum erlischt, verfällt auch die Widmung.


Entfall der Verpflichtung zum Bau von Notkaminen
Die verpflichtende Errichtung von Notkaminen ist in der Bauordnung nicht mehr vorgesehen. Somit können Kamine weiterhin errichtet werden, es besteht aber keine Verpflichtung mehr. Auch diese Maßnahme senkt die Errichtungskosten von neuen Gebäuden.


Erleichterung von Dachgeschoßausbauten
Dachgeschoßausbauten für Wohnzwecke, soweit diese mit einer „Ansteilung“ („Aufklappung“) des bestehenden Daches (auch eines Flachdaches) verbunden sind, sollen künftig nicht mehr als Zubauten, sondern als „Änderungen von  Bauwerken“ gelten. Dadurch stehen ihnen Bestimmungen des aktuellen Bebauungsplanes nicht entgegen. Die Ausführung muss jedoch im Einklang mit dem städtebaulichen Erscheinungsbild stehen.


Erleichterte Wohnraumschaffung im Kleingarten
Kleingartenwohnhäuser müssen derzeit den Erfordernissen der Bauordnung für Wien hinsichtlich des Schallschutzes nicht entsprechen. Im Hinblick darauf, dass in Wien ein ständig steigender Bedarf an Wohnraum besteht, sind in Zukunft vermehrt Flächen mit der Widmung „Grünland - Erholungsgebiet - Kleingartengebiet“ dahingehend zu überprüfen, ob eine Umwidmung für ganzjähriges Wohnen möglich ist. Eine solche Umwidmung wird dann möglich, wenn die bautechnische Ausführung des Gebäudes nach den Kriterien der Wiener Bauordnung – insbesondere auch betreffend Schallschutz – erfüllt ist.


Erleichterungen für Aufzugszubauten
Zur barrierefreien Erschließung bestehender Gebäude werden auch Aufzugszubauten – sofern mit dem Stadtbild vereinbar – erleichtert. In Zukunft werden Bewilligungen für Aufzugszubauten auch dann zu erteilen sein, wenn sie über eine Baufluchtlinie in eine gärtnerisch auszugestaltende Fläche ragen.


Weitere Ökologisierung: ein eigenes „Regenwassermanagement“
Im Sinne einer weiteren Ökologisierung wird ein eigenes Regenwassermanagement vorgesehen. Damit wird die Möglichkeit eröffnet, im Bebauungsplan eine Beschränkung der in den Kanal einleitbaren Niederschlagswässer vorzusehen, um bei Starkregenereignissen Überschwemmungen zu verhindern. Es bleibt der Bauwerberin/dem Bauwerber überlassen, welche Art der Beseitigung oder Speicherung des Regenwassers sie/er vornimmt.

Verbesserter Wärmeschutz für bestehende Gebäude
Mit einer Erhöhung der nachträglich zulässigen Anbringung einer Dämmstärke von 16 cm auf 20 cm kann bei Einsatz eines guten Dämmstoffes ein U-Wert von unter 0,15 W/m²k, und damit ein verbesserter Wärmeschutz erreicht werden. Darüber hinaus soll eine Vergrößerung der Gebäudehöhe um nicht mehr als 20 cm durch die nachträgliche Anbringung einer Wärmedämmung auf dem Dach zulässig sein.


Verpflichtung zur Erstellung eines „Bauwerksbuches“ sowie Dokumentationspflicht für Instandhaltungsmaßnahmen
Gemäß § 129 Abs. 5 ist der Eigentümer eines Bauwerks verpflichtet, dessen Bauzustand zu überwachen. Der Eigentümer eines Gebäudes soll nun verpflichtet werden, bestimmte Bauteile (z.B. Tragwerke, Fassadenkonstruktionen, Geländer, Brüstungen) selbst oder durch andere Personen (etwa einen Ziviltechniker) einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen und die Ergebnisse dieser Überprüfungen in einem von einem Ziviltechniker zu erstellenden Bauwerksbuch zu dokumentieren.

Baurechtlicher Geschäftsführer
Künftig schreibt der Gesetzgeber vor, dass für Bauführungen durch juristische Personen zwingend eine fachlich befugte Person als „baurechtlicher Geschäftsführer“ zu bestellen und der Behörde bekannt zu geben ist. Diese Person muss über die nötigen fachlichen Kenntnisse und die nötige Anordnungsbefugnis verfügen und ihrer Bestellung zugestimmt haben. Denn der baurechtliche Geschäftsführer zeichnet bei der Bauführung für die Einhaltung der Bauvorschriften verantwortlich. Damit wird sichergestellt, dass bei gesetzlichen Übertretungen auch Personen zur Verantwortung gezogen werden können. Eine finanzielle Mehrbelastung für die Bauwirtschaft ergibt sich daraus nicht.

Neuregelungen betreffend Abbruchreife
Gemäß dem geltenden § 129 Abs. 4 wäre der Abbruch eines Bauwerks anzuordnen, wenn dessen Instandsetzung einer Substanzveränderung von mindestens der Hälfte der vorhandenen Bausubstanz des Bauwerkes gleichkäme. Auf Basis dieser Rechtslage wäre ein solcher Abbruchauftrag auch dann zu erteilen, wenn die Instandsetzung technisch möglich ist. Um ein Provozieren von Abbruchaufträgen – betrifft insbesondere bewohnte bzw. in Schutzzonen befindliche Gebäude etwa aus spekulativer Absicht heraus – zu unterbinden, entfällt in dieser Bestimmung die derzeit normierte quantitative Betrachtung der für einen Abbruchauftrag erforderlichen Substanzveränderung. Hinzu kommt, dass im jeweiligen Einzelfall der Nachweis für die wirtschaftliche Undurchführbarkeit erbracht werden müsste. Somit kann auch kein technischer Abbruchauftrag, der einen Kündigungsgrund nach MRG darstellt, von den Eigentümern in spekulativer Absicht genutzt werden. Dieser Punkt ist von großer Bedeutung im Sinne der präventiven Maßnahmen, um Wohnungsspekulation entgegenzutreten.

Um mich nicht mit fremden Federn zu schmücken:
Nachfolgende Gedanken stammen von einem sehr guten Freund.
Sie sind es m.E. wert, breiter diskutiert zu werden:

Der Abhörskandal zeigt neben vielen anderen Dingen auch ein gewaltiges infrastrukturelles Problem auf: Europa hat zugelassen, dass die gesamte heutige Computer- und Internet-Infrastruktur und alle wesentlichen Services und Programme in amerikanischer Hand sind. Auf unseren Schreibtischen stehen amerikanische Computer, diese werden von einem der beiden amerikanischen Betriebssysteme betrieben, öffnen amerikanische Programme, suchen im amerikanischen Index des Internets und schicken ihre Daten über amerikanische Router durch amerikanische Server… Das ist bei uns zu Hause und im Büro so, aber auch in allen Firmen und auch in den Büros unserer Politiker. Sogar in Angela Merkels Büro stehen amerikanische PCs. Wäre es umgekehrt vorstellbar, dass Barack Obama das Weiße Haus mit europäischen Handies oder Computern ausstattet (wenn es denn welche gäbe)?

Würden wir akzeptieren, dass es in Europa nur mehr amerikanische Autos gibt und z.B. in Wien nur mehr amerikanische Baufirmen die Straßen bauen und von uns allen die Maut kassieren dürfen? Warum akzeptieren wir das eigentlich bei der wichtigsten infrastrukturellen Einrichtung der Gegenwart, dem Internet, und wundern uns dann auch noch, dass diese plötzlich keine "Europäischen Werte" enthält?

Europa hat in den 1960er Jahren beschlossen, dass es nicht sein kann, dass Passagiere nur mit amerikanischen Flugzeugen transportiert werden können. Heraus kam Airbus. Europa wollte auch nicht länger von amerikanischen GPS abhängig sein, heraus kam - gegen den Willen der USA - das Projekt Galileo, das ab 2014 eine noch genauere Ortung als das mittlerweile veraltete GPS zulassen wird. Europa könnte in einem ähnlich visionären Schritt eine neue Computer- und Internet-Infrastruktur entwickeln, natürlich noch viel besser, als wir es uns heute vorstellen können. Und vielleicht auch gleich in einer Weise, die es erlaubt, gegen Kriminalität vorgehen zu können, ohne europäische Werte und demokratischen Grundsätze mit Füßen zu treten. Ein solches Projekt wäre ein gigantischer Wirtschaftsimpuls für Europa, das know how ist entweder vorhanden oder entwickelbar – Europa baut ja auch einen Large Hadron Collider – und ein gewaltiger Markt ist sowieso gegeben.

Es ist nicht nur wirtschaftlich sinnvoll, sich darüber Gedanken zu machen, sondern auch politisch überlebensnotwendig, denn freies Denken, Computer und Internet haben mehr miteinander zu tun, als die meisten vor dem Prism-Skandal vermuteten.

Und, ja: es mag schon sein, dass nicht nur die Amerikaner im Internet spionieren, sondern auch die Franzosen und Engländer, aber die Amerikaner haben dabei einen gewaltigen Wettbewerbsvorteil: sie spionieren in einem System, das sie so sehr selbst gebaut haben, dass es ihnen praktisch zur Gänze gehört. Und dabei saugen sie nicht nur Daten, sondern auch gewaltige Summen von den Konsumenten aus Europa ab, ohne dass sie hier bisher durch besonders hohe Steuerzahlungen aufgefallen wären.

Ein Large-Hadron-Collider-Airbus-Galileo-Internet-Projekt ist groß. Das können nicht die Grünen, das kann auch nicht Österreich. Aber Europa könnte es können – genau jenes Europa, das viele arbeitslose Jugendliche hat und von dem es immer heißt, dass ihm ein Projekt fehlt.

In Salzburg gibts jetzt also eine Koalition aus ÖVP, Grünen und dem Team Stronach.



Die Teilnahme des TS bringt uns (auch) viel Kritik ein.
Deswegen ein paar sehr grundsätzliche Gedanken zum Handwerk des Politischen am Beispiel Salzburg.

1. Astrid Rössler hat von Anfang an klargemacht, dass sie anderes wollte, nämlich schwarz-rot-grün. Dafür bedarf es auch der Zustimmung der anderen zwei Parteien, das hat sich, auch nach langem Bemühen, als unmöglich herausgestellt.

2. Alle, die jetzt die Teilnahme des Team Stronach kritisieren, mögen sich fragen, was die Alternative gewesen wäre.

3. Lustigerweise sind viele heftigen Kritiker der jetzt geschlossenen Koalition (vor allem aus der SPÖ) dieselben, die uns eine grüne Landeshauptfrau mit SPÖ und TS vorgeschlagen haben. Wie glaubwürdig ist das?

4. Denn bei Grün-Rot Stronach muß ich das Wahlergebnis in Erinnerung rufen.
Schwarz und Grün haben 18 Mandate, alle anderen zusammen auch. Das heisst: Gegen schwarz-grün gibt es keine Mehrheit.Die Erpressbarkeit durch nur einen Madatar von TS gibt es nicht.

5. Bei Grün-Rot-TS hätte man bei jedem Beschluss alle TS Mandatare gebraucht. Das hätte diese fragwürdige Partei weitaus stärker gemacht.

6. Den Grünen ist es gelungen, in Verhandlungen 3 Regierungsmitglieder durchzusetzen (3:3:1), d.h. die ÖVP hat entgegen ihrem erklärten Ziel, keine absolute Mehrheit in der Landesregierung.Also ist deren politischer Spielraum begrenzt worden.

bleibt 7. Was wäre die bessere Alternative angesichts des bestehenden Wahlergebnisses aus Sicht der Grünen?
Das tät mich wirklich interessieren.

Im Übrigen wird wesentlich sein, was genau umgesetzt wird. Da lohnt es jedenfalls, den ausgehandelten Koalitionspakt zu lesen.

Heute fasst der Wiener Gemeinderat zum ersten Mal einen Grundsatzbeschluss zu Radfahren.
Damit sollen politische Voraussetzungen geschaffen werden, um die so notwendige Verkehrswende voranzutreiben und mithelfen, den Radverkehr in Wien zu verdoppeln.

Hier einfach im Volltext:

Beschluss- (Resolutions-) Antrag

der GemeinderätInnen Mag. Christoph Chorherr, Mag. Rüdiger Maresch, Maga Martina Wurzer, Dr.in Jennifer Kickert und FreundInnen (GRÜNE) sowie Gerhard Kubik, Susanne Bluma, Siegi Lindenmayr und GenossInnen (SPÖ)
eingebracht in der Sitzung des Wiener Gemeinderates am 22.5.2013 in der Debatte zur Mitteilung zum Thema „Radfahren in Wien“

betreffend Grundsatzbeschluss Radfahren in Wien


1. Präambel
Die Stadt Wien bekennt sich zu nachhaltiger Mobilität. Die Anteile von Gehen, Radfahren und Öffentlichem Verkehr an den Wegen der Wienerinnen und Wiener sind deshalb zu stärken.
Basis der Mobilität in Wien ist das Zufußgehen. Kurze Wege in der Stadt und zu den öffentlichen Verkehrsmitteln sind das Ziel.
Wien ist eine der weltweit führenden Städte beim Öffentlichen Verkehr. Im Jahr 2012 lag der Anteil an den Alltagswegen der Wienerinnen und Wiener bei 39 Prozent.
In der Regierungsvereinbarung wurde festgehalten, dass der Anteil des Radverkehrs von fünf auf zehn Prozent verdoppelt werden soll. Mit dem RadJahr 2013 setzt Wien einen kräftigen Impuls für das Radfahren im urbanen Raum. Im Juni findet die internationale Konferenz Velo-city in Wien statt.
Das Rad gewinnt als Verkehrsmittel stetig an Bedeutung. Immer mehr Menschen erkennen die Vorteile des Radfahrens im Alltag: Radfahren nutzt der Gesundheit, es ist möglich, zügig ans Ziel zu kommen, und es spart Geld. Langwierige Parkplatzsuche entfällt und Parkgebühren fallen keine an. In Zeiten steigender Treibstoffpreise ist der Umstieg aufs Rad mehrfach sinnvoll.
Werden die gesellschaftlichen Kosten und Nutzen von Gesundheitseffekten, Lärm- und Schadstoffbelastung sowie Unfällen zusammengerechnet, so zeigt sich, dass Wien vom Radfahren stark profitiert. Für den Wiener Stadtverkehr ergibt sich ein gesellschaftlicher Nutzen durch Radfahren von rund 81 Eurocent pro Kilometer, beim Pkw entstehen gesellschaftliche Kosten von vier Eurocent pro Kilometer. (Trunk Gregor, Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Radverkehr, Univ. für Bodenkultur, 2010)
Aus diesen gesellschaftlichen Nutzen finanzieller und gesundheitlicher Natur resultiert eine Verantwortung für Wiens Stadtverwaltung und Gemeinderat, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, das Umsteigen vom Kfz aufs Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel zu fördern und durch geeignete Mittel zu steuern. Es wird daher dieser Grundsatzbeschluss getroffen.

2. Das Rad, ein internationaler Trend
Städte wie Kopenhagen, München oder Salzburg haben in den vergangen Jahrzehnten eine bewusst fahrradfreundliche Politik verfolgt und den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr dadurch signifikant gehoben. Mehr Radverkehr hebt insgesamt die Lebensqualität in den Städten. Fahrräder produzieren keine Abgase, sind leise, benötigen im Vergleich zum Pkw deutlich weniger Verkehrs- und Abstellflächen und verursachen damit deutlich geringere Infrastrukturkosten. Verstärkte Benutzung des Fahrrades kann und soll auch in Wien das an seine Kapazitätsgrenzen gelangte städtische Straßennetz entlasten und mehr Raum für Menschen schaffen.


3. Das Ziel: Zehn Prozent und mehr Radverkehrsanteil in Wien
Auch in Wien wurden und werden die Vorteile des Radverkehrs für die Stadt erkannt. Lange betrug der Radverkehrsanteil an der Verkehrsmittelwahl rund drei Prozent, seit dem Jahr 2006 steigt der Anteil signifikant an und lag im Jahr 2012 bei rund sechs Prozent. Immer mehr Radfahrerinnen und Radfahrer prägen das Stadtbild.
Das Wiener Radwegenetz wurde ab dem Jahr 1994 ausgebaut, derzeit sind mehr als 1.220 Kilometer in Funktion. Bis heute wurden zirka 30.000 Rad-Abstellanlagen realisiert. Die Stadt fördert auch die Errichtung von Fahrradabstellplätzen auf privatem und öffentlichem Grund. Ein Leihradsystem wurde aufgebaut. Derzeit können an mehr als 100 Citybike-Stationen rund 1.300 Fahrräder entliehen werden. 
Nun sollen weitere Maßnahmen gesetzt werden, um an Städte mit hohem Radverkehrsanteil anzuschließen. Ein zentrales Ziel ist es, den Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2015 durch ein Bündel an Maßnahmen auf zehn Prozent zu heben. Darüber hinaus wird eine weitere Steigerung des Radfahrens in Wien angestrebt.

4. Zielerreichung durch Miteinander
Das Ziel den Radverkehrsanteil zu heben, bedeutet auch geänderte Prioritäten bei der Stadt- und Verkehrsplanung und der Aufteilung des öffentlichen Raumes. Sowohl im Verkehrsalltag, als auch in Planungsprozessen steht deshalb eine Kultur des Miteinanders, wie etwa die die Rücksicht von und gegenüber FußgängerInnen, RadfaherInnen und AutofahrerInnen, im Fokus. Die Vertreterinnen und Vertreter der Wiener Bezirke, der Politik, der Verwaltung, von Interessenvertretungen, NGOs und der Wirtschaft arbeiten gemeinsam am erklärten Ziel von mehr Lebensqualität durch die Erhöhung des Radverkehrsanteils. Das Ziel wird sowohl durch Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur, als auch durch Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit erreicht.

5. Mehr Radfahren durch verbesserte Infrastruktur
Um die klimapolitisch, verkehrspolitisch, gesundheitspolitisch und auch sozialpolitisch wichtige Steigerung des Radverkehrsanteils zu erreichen, braucht es konkrete Planungs- und Umsetzungsschritte.
Potenziellen Radfahrerinnen und Radfahrern gilt es, auch ein subjektives Gefühl der Sicherheit beim Radfahren zu vermitteln. Dies erfolgt durch breite, von der Kfz-Fahrbahn getrennte, gut gekennzeichnete Radwege, Radstreifen und Radrouten.
Wichtige, radial und tangential verlaufende Radhauptrouten und Langstreckenverbindungen bzw. eigene fahrradfreundliche Straßen/Fahrradstraßen – mit hoher Qualität und Vorrang für den Radverkehr – sind zu definieren und prioritär auszubauen.
Das rasch gewachsene Wiener Radwegenetz wird laufend erweitert und qualitativ verbessert. Lückenschlüssen und der Beseitigung von Eng- und Gefahrenstellen, insbesondere bei Kreuzungen, kommt hohe Priorität zu.
Radfahren in Wien ist im Vergleich zu anderen Arten der Fortbewegung sicher. Um die Sicherheit und Attraktivität weiter zu erhöhen, werden insbesondere Schienenstraßen sukzessive fahrradfreundlich gestaltet.
Radwege sind besonders wichtig, um weniger Geübte, Kinder, Seniorinnen und Senioren zum Radfahren einzuladen. Begleitend wird, wo das sinnvoll und sicher ist, die Benützungspflicht von Radwegen aufgehoben. Im Sinne eines gedeihlichen Miteinanders und eines flüssigen Verkehrs ist es ebenso sinnvoll, manche Vorgaben der StVO in Komptenz des Bundes, wie etwa die „absolute Wartepflicht“ bei Ende eines Radweges und Sondervorrangregeln, aufzuheben sowie an die veränderten Anforderungen anzupassen. Dafür wird sich die Stadt Wien beim Bund einsetzen.

Radfahrerinnen und Radfahrer werden bei der Steuerung der Ampelphasen in Wien bereits heute mitberücksichtigt. Der Radverkehr soll künftig durch verbesserte Ampelphasen weiter flüssiger gemacht werden. Insbesonders wird geprüft auf welchen Strecken eine Grüne Welle für Radfahrende nach Vorbild anderer Städte möglich ist und darauf folgend umgesetzt. Insbesondere wird geprüft, ob im Radwegenetz der Stadt Wien die Wartezeiten an Ampelanlagen reduziert werden können. Dies kann zum Beispeil durch die Reduktion von Anmeldedrucktasten (Druckknopfampel) erreicht werden.
Es sollen innovative Einrichtungen zur Information und zur Verkehrssteuerung eingesetzt werden, welche sich positiv auf die Verminderung von Reisezeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer auswirken.
Hauptradwege werden im Winterdienst prioritär geräumt. Der Winterdienst wird punkto Radfahren weiter optimiert.
Das öffentliche Leihradsystem in Wien wird weiter verbessert und ausgebaut. Sowohl die Dichte der Stationen und die Ausweitung auf neue Stadtgebiete als auch die Qualität der Fahrräder und die leichte Zugänglichkeit stehen dabei im Mittelpunkt.

6. Mehr Sicherheit durch reduziertes Tempo im Kfz-Verkehr
Abseits der Hauptrouten des Kfz-Verkehrs wird das Radfahren im Mischverkehr komfortabler und noch sicherer gemacht. Das bereits häufig erlaubte Radfahren gegen die Einbahn wird in weiteren Straßenzügen gestattet und wird in Tempo-30-Straßen zur Regel. Weitere Radrouten, etwa quer durch die Innere Stadt, werden ermöglicht, um Radfahren durch kurze Strecken attraktiv zu machen.
Die höchstmögliche Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer steht im Zentrum der Wiener Verkehrspolitik. Die Erweiterung von Tempo-30 im Stadtgebiet ist eine wichtige Maßnahme, um den Verkehr in Wien noch sicherer zu machen. Ziel ist eine möglichst flächendeckende Verkehrsberuhigung, die neben Gehen und Öffentlichem Verkehr auch das Radfahren sicherer und attraktiver macht.

7. Fahrradbügel und Radgaragen als Schutz vor Diebstahl
Nicht nur die Sicherheit des fließenden Verkehrs, auch die Sicherheit vor Fahrraddiebstählen ist zu heben. Neue Abstellanlagen, besonders im Bereich von Bahnhöfen, öffentlichen Gebäuden, Einkaufszentren und anderen häufig frequentierten Orten werden errichtet. Fahrradgaragen und Fahrradboxen werden an Kontenpunkten des öffentlichen Verkehrs realisiert. In Absprache mit der Exekutive werden Maßnahmen gegen den Fahrraddiebstahl ergriffen.
Wegweisend ist das Projekt „Bike&Buy“, das in Kooperation mit der Stadt Wien realisiert wurde. Bei 115 Supermarkt-Filialen wurden insgesamt 600 Radstellplätze errichtet. Eine Ausweitung derartiger Konzepte wird durch die Stadt Wien vorangetrieben und unterstützt.
Am Wiener Hauptbahnhof wird eine Fahrradstation mit der Möglichkeit, Fahrräder diebstahlsicher und wettergeschützt abzustellen errichtet.

8. Wechselseitige Ergänzung Öffentlicher Verkehr und Fahrrad
Der ausgezeichnete Öffentliche Verkehr in Wien und die Größe der Stadt bieten optimale Voraussetzungen für Bike&Ride, also der Kombination von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad. Das Rad soll in Stadtrand- und Stadterweiterungsgebieten als Zubringer zu öffentlichen Verkehrsmitteln eine wichtige Rolle spielen. Für qualitativ und quantitativ ausreichende Stellplätze an den Haltestellen wird Vorsorge getroffen.

An den wichtigsten Bahnhöfen Wiens werden als zusätzliches Angebot Fahrradgaragen bzw. Fahrradboxen errichtet.
Ein Zeichen für eine bereits funktionierende Kooperation von Rad- und Öffentlichem Verkehr ist die erfolgte Öffnung von einigen Busspuren für Radfahrerinnen und Radfahrer. Weitere Busspuren sollen folgen.

9. Wegweisende Beschilderung und Routenplanung
Wichtig für die Orientierung der Radfahrerinnen und Radfahrer ist eine gut sichtbare Beschilderung der Radinfrastruktur. Die bereits vorhandenen grünen Radwegweiser werden optimiert bzw. durch eine Radroutenkennzeichnung ersetzt, um die oft in Nebenstraßen verlaufenden Radrouten besser auffindbar zu machen. Bereits existierende, gut funktionierende Internet-Radrouten-Finder (z.B. anachb.at) werden weiterentwickelt.

10. Fahrradfreundliche Stadtplanung, radfreundlicher Wohnungsbau
Radfahren hat in den vergangenen Monaten und Jahren in Wien einen deutlichen Aufschwung genommen. Um diesen erfreulichen Trend auch in die Zukunft fortzuschreiben, wird bei der Planung von neuen Wohnbauten, Wohnsiedlungen und Stadtvierteln eine einladende und komfortable Radinfrastruktur mitgedacht. Nicht nur gute Radwege sind wichtig, sondern vor allem auch diebstahlsichere Radabstellräume bzw. überdachte Radabstellplätze in genügend großer Zahl und Qualität. Für Gründerzeitviertel werden Konzepte entwickelt und umgesetzt, um Fahrräder sicher abstellen zu können, etwa die Errichtung von Anrainer-Radgaragen in leer stehenden Geschäftslokalen oder auch Fahrradboxen im öffentlichen Raum.
Bereits realisierte internationale Vorzeigeprojekte sind die „Autofreie Siedlung“ und das Wohnprojekt „Bike City“ mit besonders radfreundlicher Architektur und Ausgestaltung. Weitere derartige Vorzeigeprojekte sind erstrebenswert. Positive Erfahrungen der Pilotprojekte fließen in den Standard-Wohnbau ein. Bei der Planung neuer Stadtgebiete haben fahrradfreundliche Strukturen hohe Priorität.
Garagierungsgesetze, die Bauordnung bzw. die Wohnbauförderung werden geändert, um das Fahrrad noch besser in den Wohnbau zu integrieren und verbesserte, ausreichende und leicht zugängliche Abstellmöglichkeiten als Standard zu gewährleisten.

11. Radmarketing und Erschließung neuer Zielgruppen
Ob jemand mit dem Fahrrad im Alltag fährt, ist auch Gewohnheit und Einstellungssache. Breit angelegte Öffentlichkeitsarbeit wird von der Stadt Wien für Radfahren durchgeführt. Veranstaltungen sowie Aktionen wie "Wien radelt zur Arbeit" oder "Mit dem Rad in den Sommer" werden schrittweise ausgeweitet und weiterentwickelt. Unternehmen sollen aktiviert werden, Maßnahmen zu setzen, damit Mitarbeitende mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen.
Oft fehlt es der Bevölkerung noch an Informationen, dies soll geändert werden. Prominente Vorbilder sollen das positive, clevere Image des Verkehrsmittels Rad weiter stärken. Dadurch sind auch neue Zielgruppen anzusprechen: Das Rad ist für einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen, wie auch Menschen mit Migrationshintergrund eine mögliche Mobilitätsalternative zum Pkw. Schwerpunktkampagnen zum Radfahren werden durchgeführt. Mit dem Radverkehrsbeauftragten und den Mitarbeitenden der Mobilitätsagentur gibt es Personen, die für Marketing und für Mobilitätsmanagement zum Radfahren in der Stadt zuständig sind, sowie Expertise einbringen.


12. Im Fokus: Jung und Alt
Bewegungsarmut und damit verbundenes Übergewicht ist ein erkanntes Problem unter vielen Kindern und Jugendlichen. Radfahren wäre für viele von ihnen eine kostengünstige, vergnügliche und sinnvolle Alternative zu Indooraktivitäten wie Computerspielen. Radfahrkurse für Schulkinder, Radfahrprüfungen, Radexkursionen, Radtage, Radwochen – ähnlich wie Skikurse – sind einfache, aber langfristig wirksame Mittel, das Verkehrsmittel Rad auch unter der jüngeren Generation verstärkt zu etablieren und damit den Radverkehrsanteil langfristig zu heben. Das Erlernen von Radfahrkompetenz soll verstärkt in Kindergärten und Schulen integriert werden.
Auch ältere Menschen bleiben gesund und beweglich, wenn sie regelmäßig Rad fahren. Die Stadt Wien wird ihnen über gezielte Infomaßnahmen dabei helfen, das Rad als Verkehrs- wie als Freizeitgerät neu zu entdecken. Durch Innovationen wie Elektrofahrräder werden zusätzlich neue Gruppen von Radfahrern mobilisiert.

13. Zusätzliche Geldmittel in Zeiten knapper Budgets
Zusätzlicher Radverkehr kann und wird dabei helfen, die großen innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Zunehmender Radverkehr benötigt aber auch zusätzliches Geld. Insbesondere im Dialog mit oft noch skeptischen bzw. verunsicherten Bevölkerungsteilen sind personelle wie finanzielle Anstrengungen nötig – Anstrengungen, die sich jedoch für die Stadt insgesamt sehr bald „rechnen“ werden und der Stadtverwaltung dabei helfen, an anderen Stellen, insbesondere im Gesundheitsbereich und bei kostenintensiver Infrastruktur zu sparen.

14. Schlussbemerkungen und Umsetzung
Wien stellt sich den Herausforderungen, die mit der Weiterentwicklung der Verkehrspolitik in Richtung fahrradfreundliche Stadt verbunden sind. Ziel ist, dass diese Neuorientierung in einem Dialog mit der Bevölkerung gelingen soll. Kooperationen mit der Wirtschaft und den Betreibern Öffentlicher Verkehrsmittel werden angestrebt.

Die gefertigten GemeinderätInnen stellen daher gemäß § 27 Abs. 4 der Geschäftsordnung des Gemeinderates der Stadt Wien folgenden


Beschluss- (Resolutions-) Antrag
Der Wiener Gemeinderat spricht sich dafür aus, dass der Magistrat folgende Maßnahmen unter Einbeziehung der jeweiligen Bezirke mit hoher Priorität verfolgen möge:
Schließung von Lücken im Radwegnetz sowie Errichtung von Radwegen entlang von Straßen mit starkem Kfz-Verkehr
Möglichst flächendeckende Öffnung von Einbahnen für Radfahrende unter Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Verkehrs
Planung, Entwicklung und Umsetzung von hochrangigen städtischen Fahrrad-Langstreckenverbindungen mit definierten Qualitätsstandards an die Infrastruktur
Schaffung eines Beschilderungs- und Markierungssystems für hochrangige bzw. wichtige Radverbindungen (Langstreckenverbindungen, City-Durchfahrten,…)
Ausweitung und Weiterentwicklung des öffentlichen Leihradsystems hinsichtlich Standortdichte, Fuhrpark, Zugänglichkeit und neuer Gebiete
Aufhebung der Benützungspflicht von Radwegen wo dies die Verkehrssicherheit zulässt
Einrichtung von Fahrradstraßen

Mobilitätsmanagement zum Radfahren innerhalb der Stellen der Stadt Wien („Fahrradfreundlicher Magistrat“)
Erleichterung des Radfahrens in Schienenstraßen (bspw. befahrbare Haltestellenkaps bei ausreichenden Platzverhältnissen) sowie Schaffung sogenannter vorgezogener Haltelinien für Radfahren.
Ausbau von Abstellanlagen auf öffentlichem Grund sowie Verbesserung der Integration von Fahrradabstellanlagen im Wohnbau und bei bestehenden Wohnbauten
Verbesserung der Ampelschaltungen für Radfahrende unter Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Verkehrs.

Wien, am 22. Mai 2013